Mengarungi samudera kejayaan masa lalu Palabuhanratu sebagai pelabuhan internasional


Irman Sufi Firmansyah

Writed by: Irman Sufi Firmansyah
Editor by: Feryawi
28 Jun 2019 | 0:17 WIB


Pada 31 Mei 1858 dan 20 Oktober 1859 (Staatsblads no. 65 dan 79) secara bertahap Palabuhanratu (Wijnkoopsbaai) dibuka untuk perdagangan internasional secara resmi.

Halo, Gengs, apa yang kalian ketahui tentang Pelabuhanratu? Pantainya yang indah? Legenda Nyi Roro Kidul? Atau Hotel Samudera?

Jangan salah lho, Gaess, pada zaman dulu Pelabuhanatu adalah Pelabuhan dagang Internasional yang luar biasa sibuk. Reruntuhan bekas dermaga Gado Bangkong hanyalah secuil sisa kejayaan masa lalu. Sebelumnya dermaga Palabuhanratu jauh lebih besar lagi. Mau tau kisahnya? Kuy simak abis catatan sejarahnya.

[1] Sejarah nama Palabuhanratu

Palabuhanratu pada awalnya disebut Muara Ratu, kemudian sempat menjadi Wijnkooopsbaai Pelabuhanratu. Konon, pada zaman baheula, Palabuhanratu merupakan pelabuhan militer Kerajaan Sunda Pajajaran saat Sunda Kelapa dikuasai Fatahillah.

Nama Muara Ratu, masih tercatat dalam Instruksi Kastil Batavia mengenai rencana ekspedisi wilayah selatan kepada Sersan Scipio dan Letnan Patingi Tanujiwa pada 1687. Namanya kemudian berubah lagi dalam beberapa peta yang dibuat Bangsa Eropa dan disebut Vijnkoopsbaai (dengan huruf “V”).

Selain itu, ada pegunungan yang disebut Vijncoopsbergen, yaitu sebuah perkebunan kelapa dan aren sebagai bahan baku produksi tuak. Daya mabuk tuak ini seperti anggur lho, Gaess. Karenanya, pelabuhan di pesisir selatan Kabupaten Sukabumi ini dikenal sebagai pelabuhan yang mengirim tuak kelapa atau aren ini. Hal ini dijelaskan oleh Professor Veth bahwa nama Wijnkoopsbaai berasal dari pedagang bernama Jan Jacobz yang melakukan bisnis anggur di Palabuhanratu pada masa VOC, atau tepatnya pada 1626.

Jika benar, mungkin dialah orang Eropa pertama yang mendatangi Pelabuhanratu. Sementara pendapat lain, AG Voderman menegaskan bahwa nama tersebut berasal dari tuak/anggur kelapa yang ditanam dan dipanen di sekitar pantai, sehingga orang portugis menyebutnya wijncoops mountain, dan jadilah namanya wijnkoopsbaai. Sedangkan orang Sunda mengenalnya sebagai Palabuan (tanpa huruf “H”), dan orang Belanda menyebutnya Palaboean. Palabuan dalam lingkungan orang sunda sebenarnya tidak hanya terbatas pada pelabuhan perdagangan, tetapi juga tempat berlabuhnya perahu nelayan.

Jadi mungkin juga nama ini sudah sangat lama digunakan, terutama jika membaca kisah-kisah rakyat mengenai “ratu” Pajajaran yang mendirikan kerajaan di sana. Atau versi lain yaitu raja (yang dulu disebut juga ratu) yang sempat berlabuh di sekitar Muara Cimandiri (daerah Bagbagan).

Menurut Voderman, dibangunnya pelabuhan modern adalah saat VOC hancur, tepatnya pada 1799. VOC juga membangun gudang dan pelabuhan di Palabuhanratu untuk mengamankan aset mereka sebelum Daendels datang. Hal ini dikonfirmasi Daendels saat melakukan ekspedisi mengamankan aset tersebut beberapa bulan sesudah dia menginjakan kaki di Batavia.

Ketika Raffles masuk, wilayah ini juga dipergunakan oleh Andries de Wilde untuk mengkapalkan kopi yang tidak dia jual kepada pemerintah. Hal ini menyebabkan dia dianggap melekukan peyelundupan kopi, padahal alasan utamanya karna harga kopi yang ditetapkan pemerintah terlalu murah sehingga petani merugi.

Editor’s Picks:

[2] Gambaran peta awal yang tidak akurat

Gambar peta-peta awal sekitar wilayah Palabuhanratu yang dibuat para kartografer tidak pernah akurat. Konon, ganasnya ombak dan tertutupnya wilayah Priangan menyebabkan enggannya orang Eropa masuk, sehingga hanya mengira-ngira saja. Bahkan peta yang dibuat Paolo Toscanelli (1474), akurasinya sangat jauh, Papua bahkan dibentuk bersatu dengan Australia, kemudian pulau Jawa berbentuk bulat seperti ikan buntal.

Jan Pieterszooncoen tercatat pernah mencoba berlayar dari Selat Sunda menuju arah selatan sepanjang 60 km dan menemukan tempat yang disebut Coen Hoek (Teluk Coen). Perjalanan dari timur sebenarnya sempat tercatat sebelum 1622, yaitu ke Dirck de Vries Baai, namun hanya sampai Pantai Parigi.

Tahun 1656, otoritas Batavia mulai serius mencari tahu kondisi pantai selatan tersebut, tidak salah kemudian perjalanan Scipio pada 1687 juga menuju Palabuhanratu untuk melihatnya dari darat. 4 Maret 1692, Kapal Lek milik East Indies Company berlayar dari Selat Sunda menyusuri pesisir selatan, sayangnya 58 krunya tewas dan 90 orang lainnya menderita luka akibat gagal berlabuh dan terkena badai.

Kemudian dikirimlah Kapal Windschut membawa seorang kartografer bernama Pieter Gilde dan kembali ke Batavia pada April 1692, namun hanya menggambarkan peta Pantai Parigi, Pananjungan, dan Ujunggenteng yang disebut Dirck de Vries, Mauritus Baai, dan Schildpad Baai. Cornelis Coops kemudian melakukan pelayaran pada 1698 dan mulai menyebutkan ada tempat bernama Wijnkoopsbaai.

Gubernur Abraham van Riebeeck pun tidak puas dengan laporan Coops dan memerintahkan ekspedisi ke arah selatan menggunakan Kapal Bombardier dan Noordster, dengan nakhoda Albert van Petten. Mereka berangkat dari Batavia pada 4 Maret 1711 melalui selat Bali dan kembali empat bulan kemudian. Hasil ekspedisi menyebut dengan tegas sebuah teluk bernama Wijnkoopbergen disertai petanya.

Tahun 1733, dikirim lagi Paulus Pauluz dengan Kapal Defland ke menyusuri pantai selatan. Kemudian 1739, dikirim Kapal de Valk untuk membuat peta pantai selatan secara akurat, dan secara terpisah dibuat peta khusus berjudul Hoek van Wynkoops Bergen and Zand Bay with Roode Eyland in it; 390 X 505 mm.

Dalam perjalanannya diceritakan bahwa pada pada 11 Agustus mereka tiba di Hoek van Wijnkoopsbergen, namun yang dimaksud adalah Ujunggenteng. Dua hari kemudian tiba di Zandbay (Ciletuh), dan mengambil air jernih di sana.

Situasi di sini menarik, kemudian kapal Valk berlayar sampai tiba di mulut Sungai Cimandiri, Pelabuhanratu. Valk melukiskannya sebagai “being a river clean in appearance but impossible to sail into or out of because of the breakers running hard against it”.

[3] Palabuhanratu sebagai pelabuhan internasional

Pada 1774, kartografer bernama Ekeberg berlayar menuju Palabuhanratu untuk membuat peta yang lebih akurat lagi. Sesudah itu peta Palabuhanratu sudah mulai terbentuk akurat dan terus diperbaiki oleh Pemerintah Belanda, baik untuk kepentingan ekonomi maupun militer.

Semenjak itu, intensitas pelayaran dari dan menuju Palabuhanratu mulai ramai, kapal-kapal asing bersandar dan melakukan interaksi dengan penduduk setempat. Namun, secara resmi Pemerintah VOC belum membuka pelabuhan internasional.

Pembangunan awal pelabuhan, ditenggarai saat VOC mendirikan gudang-gudang sebelum VOC bangkrut. Hal ini semakin mempermudah akses kapal-kapal asing untuk merapat di sana, bahkan peneliti Junghunn pernah mengunjunginya selama 6 hari pada 1837.

Pada 31 Mei 1858 dan 20 Oktober 1859 (Staatsblads no. 65 dan 79) secara bertahap Palabuhanratu (Wijnkoopsbaai) dibuka untuk perdagangan internasional secara resmi. Pembukaan ini bersamaan dengan Anyer, Bantam, Indromai, Cheribon, Tagal, Pekalongan, Bembang, Passuroo, Probolingo, Kunjungi, Panaroekan, Banjoewangie, Pangool, Patjitan, dan Tjilatjap.

Pembangunan pelabuhan dilengkapi dengan semua fasilitas pendukung seperti kantor dan ruang petugas cukai, disertai penunjukan pejabat yang mengurus perizinan, kemudian kepala pelabuhan. Selain itu, dibangun pula gedung-gedung milik pemerintah dari berbagai instansi terkait. Untuk kepentingan memudahkan aktivitas kepelabuhanan, dibangun dermaga yang cukup untuk bersandar kapal-kapal berukuran besar, tempat bongkar muat. Sebagai pelabuhan internasional, dibangun pula kantor perdagangan asing dan kantor perwakilan negara-negara sahabat.

Bahkan, pada 1 Januari 1862, Palabuhanratu ditetapkan sebagai kota pantai melalui Staatsblaad no 33 tahun 1862. Kota Pantai yang dimaksud diberi batas tetap yaitu sebelah utara adalah gedung-gedung kantor urusan perdagangan dan keuangan, sementara batas selatan adalah gudang-gudang milik pemerintah.

[4] Akhir kisah kejayaan perdagangan internasional di Palabuhanratu

Namun, Gaess, sayangnya kejayaan ini hanya berlangsung hingga 1873, setelah dibangunnya jalur kereta api (KA) di Pulau Jawa, terutama jalur Bogor-Batavia. Semejak itu Semua pegiriman dari pantai dialihkan semua melalui darat. Pembatasanpun dilakukan sejak 25 Desember 1873, di mana dalam Lembaran Negara No. 264 disebutkan bahwa Palabuhanratu hanya untuk impor terbatas dan ekspor umum dan kantor impor. Sedangkan pembatasan barang ekspor dan cukai ditetapkan melalui peraturan 23 Desember 1873 (Lembaran Negara No. 254).

Sejak itu, para pejabat pun satu persatu pergi meninggalkan Palabuhanratu. Dari mulai gedung-gedung pemerintah, pejabat penerima, Master Pelabuhan, benteng-benteng, kantor keuangan, bendera-bendera perwakilan negara-negara sahabat, teluk bongkar muat, dan dermaga, termasuk para prajurit dan komandan yang ditempatkan disana.

Kesibukan aktivitas pelabuhan terhenti sama sekali ketika pemerintah Hindia Belanda mengumumkan bahwa Teluk Wijnkoopsbaai (Palaboean) ditutup untuk semua perdagangan luar negeri. Keputusan ini tercantum dalam keputusan tentang Penutupan Pelabuhanratu sebagai Pelabuhan Internasional melalui Staatsblaad nomor 207 yang mulai berlaku sejak 1
Oktober 1875.

Alasannya, konon, semenjak distribusi pengiriman barang dilakukan melalui jalur KA melalui Stasiun Bogor, Palabuhanratu malah dijadikan tempat penyelundupan. Semenjak itu kapal-kapal yang bersandar hanya berisi manusia yang transit atau keperluan tertentu seperti berburu ke Cikepuh.

Meski kemudian pada April 1901, dermaga dibuka kembali ditandai dengan berlabuhnya kapal besar SS Van Houthorn milik Konklijke Pakketvart Maatschaapij (KPM). Namun, hal tersebut tidak mampu mengembalikan kejayaannya, karena terbatas digunakan KPM dengan rute utama yang terbatas seperti Australia. Akibatnya, rencana membangun jalur KA dari Cibadak ke Pelabuhanratu akhirnya dibatalkan.

[5] Menjadi saksi pengiriman emas Hindia Belanda dan akhir hidup para pelarian

Awal Februari 1942, Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dibom pesawat tempur Jepang, sehingga pelabuhan laut yang digunakan praktis hanya yang berada di pantai selatan. Sementara Pelabuhan Cilacap dan Palabuhanratu penuh sesak untuk aktivitas melarikan warga Belanda. Belanda kemudian juga mengkapalkan emas-emas yang dimilikinya melalui pantai selatan. Namun, karena kondisi genting akibat perang, seluruh emas milik Belanda hanya dikapalkan dengan menggunakan tujuh kapal dengan bobot hampir 10.000 kg emas per kapal.

Dari ketujuh kapal tersebut, lima diberangkatkan dari Tanjung Priok dan Cilacap. Sementara sisa dua kapal lainnya tidak diketahui nasibnya dan diperkirakan diberangkatkan secara rahasia dari Palabuhanratu. Emas dari Hindia Belanda tersebut diketahui tiba dengan selamat di Afrika Selatan melalui kawat terakhir tanggal 5 Maret 1942.

Sementara itu, di Bandung terjadi kepanikan setelah sebuah rombongan memacu kendaraannya ke arah Palabuhanratu karena pesawat-pesawat Jepang sudah melintasi Bandung. Di sebuah bukit sebelum Palabuhanratu, mereka dicegat pasukan KNIL yang panik dan menginformasikan bahwa sudah banyak pasukan terjun payung Jepang terlihat sehingga mereka disarankan untuk kembali. Namun, mereka memutuskan untuk melanjutkan perjalanan menuju Palabuhanratu.

Jumat sore, 6 Maret 1942, rombonganpun tiba di Palabuhanratu. Di sana sudah banyak mobil-mobil di sepanjang jalan ditinggalkan para pemiliknya yang sudah memasuki Kapal Pulau Bras. Kapal tersebut sebenarnya sedang dalam perjalanan membawa amunisi perang menuju Australia, namun para petinggi Belanda di Bandung melakukan kontak dengan pihak Australia, sehingga Bras diperintahkan kembali ke Palabuhanratu dengan pesan tegas: “Selamatkan para Pejabat Militer”.

Dalam buku a Blue Sea of Blood dijelaskan, sedikitnya 150 petinggi Belanda yang ikut beserta keluarganya. Di antara mereka yang ikut adalah Direktur perusahaan migas Shell dan Batavia Petroleum W.H Oosten, General Manager Petroleum di Tarakan JJA Van Staveren, Wakil Kepala Administrasi Helfrich Mayor Jendral HJD De Fremery, Komandan Angkatan Laut Jendral Bozuwa, dan Atase Angkatan Laut Muller.

Keesokan harinya, Kapal Pulau Bras diserang pesawat tempur Jepang. Kapal mengalami kerusakan parah dan akhirnya karam pada 7 Maret 1942 di selatan Sumatera. Tercatat 240 korban meninggal dunia, dan 114 orang lainya berhasil selamat.

Semenjak Indonesia merdeka, Pelabuhanratu hanya menjadi kota wisata yang diburu karena keindahannya. Bung Karno yang sering berkunjung bahkan pernah merencanakan membangun kasino, landasan helikopter, dan pelabuhan berskala besar untuk bersandarnya kapal pesiar. Namun, entah kenapa rencana tersebut akhirnya dibatalkan.

Saat ini Palabuhanratu menjadi kota kembali dengan ditetapkannya sebagai Ibukota Kabupaten Sukabumi.

Apakah Palabuhanratu mampu mengulang kembali kejayaan sebagai pelabuhan internasional? Masih membutuhkan waktu panjang sepertinya ya, Gengs.

Irman Sufi Firmansyah

Irman Sufi Firmansyah

Irman Sufi Firmansyah lahir di Sukabumi, 21 juni 1977. Ia menamatkan S1 Hubungan Internasional di Universitas Negeri Jember (2001(, dan S2 Manajemen Universitas Bhayangkara, Kakarta. Kini Irman bekerja sebagai Manajer HRD, Security, dan HSE di bidang oil n gas service. Irman juga menjadi Ketua Yayasan Kipahare., dan pengurus Soekaboemi Heritages.

Satu tanggapan untuk “Mengarungi samudera kejayaan masa lalu Palabuhanratu sebagai pelabuhan internasional

  • 28 Juni 2019 pada 09:12
    Permalink

    Pantesan Palabuanratu teh selalu jadi destininasi wisata,karena dari zaman baheulanya juga sudah jadi tempat yang menarik dan strategis untuk didatangi dan didiami.Dari menjadi pelahbuhan nasional sampai internasional.
    Sampai sekarang karismanya dan legendanya menjadi salah satu daya tarik wisatawan.
    Keren kang Irman. Pelajaran Sejarahnya. Karena kalau nyari informasi langsung mah dari mana atuh?
    Salut atas pencarian sumber sejarahnya.

    Balas

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *